W związku ze zbliżającym się remontem warto poznać historię tego obiektu. Zachęcamy do przeczytania artykułu autorstwa Jacka Kamińskiego – starszego inspektora nadzoru inwestorskiego z Działu Obiektów Inżynierskich GZD.
Jest najdłużej budowanym obiektem mostowym w Gdańsku. W żargonie rodzimych inżynierów mówi się z przekąsem, że przy jego budowie przewinęło się kilka pokoleń gdańskich mostowców.
Wznoszenie estakady trwało aż 19 lat. Dla ruchu samochodowego została oddana warunkowo do eksploatacji po 17-tu latach, a pierwsze tramwaje pojawiły się na niej dopiero 36 lat od daty rozpoczęcia budowy. Co sprawiło, że jej realizacja trwała aż tak długo?. Jak zwykle w takich przypadkach bywa, przyczyn nałożyło się kilka.
Dokumentację techniczną estakady opracowano w 1979r, w Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku, w pracowni nestora gdańskich projektantów mostowych mgr inż. Henryka Huzara. Głównym projektantem był mgr inż. Józef Wasilewski. Została zaprojektowana z niebywałym rozmachem. Miała rekordową długość 355m oraz imponującą szerokość aż 44 m. Na obiekcie przewidziano wydzielone torowisko tramwajowe, obustronne chodniki oraz dwie14-sto metrowej szerokości trzypasmowe jezdnie, dorównujące autostradowym parametrom. Jej powierzchnia dwukrotnie przewyższa gabaryty mostu wantowego nad Martwą Wisłą. Śmiało mieszczą się na niej dwa pełnowymiarowe boiska piłkarskie. Dlaczego w dobie kryzysu ekonomicznego i chylącej się ku upadkowi gospodarce zdecydowano się na budowę tak gigantycznego i finansożernego obiektu, w dodatku o znikomej randze komunikacyjnej?. Niewątpliwie ma znamiona PRL-wskiej gigantomanii. Odpowiedz na to pytanie, tylko częściowo tłumaczy fakt, że miała być w przyszłości elementem wielkiego węzła komunikacyjnego na skrzyżowaniu z planowaną Trasą Politechniczną - tyle, ze nawet największe współczesne węzły autostradowe takich olbrzymich obiektów nie posiadają. Raczej wątpliwe, by doczekała się realizacji swojej docelowej funkcji.
Póki co estakada była najważniejszym obiektem projektowanej ul. Nowopiecewskiej ( obecnie Franciszka Rakoczego ) mającej połączyć ul. Kartuską z osiedlem Piecki Migowo w rejonie ul. Jaśkowa Dolina. Ulica miała długość ok. 1km, a różnica poziomów między skrajnymi punktami wynosiła ponad 40m. ( warunki idealne do budowy stoku narciarskiego. Dobrze, że zdecydowano się na drogę a nie trasę narciarską, bo w dobie globalnego ocieplenia okazałby się niewypałem ).
Została zaprojektowana nad trudno dostępnym, bagnistym i porośniętym krzakami terenem, który pełnił funkcję retencyjną wód opadowych z pobliskiego morenowego wzgórza. Teren posiadał wypłaszczoną część dolną przechodzącą w stromą skarpę od str. Moreny. Jedynym obiektem była tu ferma lisów znajdująca się w rejonie zabudowań obecnego sądu. Mało kto tu zachodził i nie sprawiała nikomu uprzykliwości.
Konstrukcję stanowił 14-to przęsłowy ustrój ramownicowy. Zgodnie z dokumentacją techniczną, przęsła o rozpiętości 25,5 m składały się z 22 prefabrykowanych belek sprężonych w kształcie litery U ( z lekko rozwartymi bokami ) o wadze 31,4 T i długości 23,10 m. Błąd geodety przy tyczeniu podpór sprawił, że przęsła 7 i 8 są krótsze niż pozostałe o 1,25 i 0,25m i belki trzeba było przeprojektować i wykonać indywidualnie.
Konstrukcja nośna opierała się na przyczółkach i słupowych filarach spoczywających na palach typu Vibro Fundex o śr. 457 mm.
Realizację estakady zlecono Wojewódzkiemu Przedsiębiorstwu Robót Drogowych, które powierzyło to zadanie Kierownictwu Grupy Robót nr 4. Pierwotnie zakładano, że budowa potrwa 4 do 5 lat.
Budowę rozpoczęto w dobie powszechnego deficytu – materiałów, sprzętu, fachowców no i oczywiście pieniędzy.
W dniu 23.04.1979r. dokonano przekazania placu budowy wykonawcy robót palowych firmie Energopol 4 z Gdańska. Zaplecze budowy znajdowało się na terenie, gdzie obecnie stoją zabudowania Prokuratury i Sądu Rejonowego Gdańsk Północ. 18 maja pierwszy kafar rozpoczął wykonywanie pali na przyczółku nr 14 ( od str. Moreny ). Kilka dni później dołączył drugi wykonując pale na filarze nr 1. Pale były na bieżąco poddawane próbnym obciążeniom, weryfikowanym przez Politechnikę Gdańską i w razie potrzeby dokonywano korekty ich długości lub ilości w danym fundamencie. W połowie października 1979r. rozpoczęły się pierwsze problemy z przemieszczaniem kafarów. Trzeba było dokonać dodatkowych wzmocnień dróg i placów manewrowych. Z pomocą przyszła zima, zmrażając podmokły grunt. Aby to wykorzystać od początku lutego 1980r. wprowadzono pracę na wydłużonej zmianie.
Jednocześnie brygady WPRD rozpoczęły wykonywanie ławy fundamentowej przyczółka od str. ul Kartuskiej. 30 kwietnia zabetonowano jego pierwszą, wschodnią część. Prawdziwe problemy rozpoczęły się wraz z nadejściem wiosennych roztopów, które zamieniły plac budowy w błotniste grzęzawisko. Kilkukrotne , nieudane próby wykonania wykopów metodą tradycyjną wymusiły konieczność zastosowania stalowych ścianek szczelnych. Nie były one pierwotnie uwzględniane. Skutkowało to oczywiście wydłużeniem czasu i zwiększeniem kosztów budowy. Nawet one nie potrafiły, po ulewnych deszczach zapobiec zamuleniu wykopów, w których często były już szalunki i zbrojenie gotowe do zabetonowania. Rekordzistką była podpora nr 5 - fundament pod środkowy filar udałosię wykonać dopiero za 5-tym podejściem, w dniu 15.08.1084r. Często zdarzało się , że w łyżce koparki, w błotnistym mule było pełno dorodnych , żywych karpi i karasi. I tak już fatalną sytuację wodno-gruntową pogorszyło wykonanie przyczółka od str. Kartuskiej. Stworzył on swoistą tamę utrudniającą odpływ wód powierzchniowych i podskórnych.
Lata 80-84 minęły pod znakiem nieustannego zmagania się z napływającą zewsząd natrętną wodą, wszędobylską mazią błotną a dodatkowo z kurzawką ( upłynnionym gruntem ). Do tego dochodziły problemy kadrowe, sprzętowe oraz nieustanne zabiegi o zdobycie podstawowych materiałów: cementu, stali zbrojeniowej, drutu do wiązania zbrojenia, tarcicy, elektrod spawalniczych, i.t.d. [1]
Realizacja robót w takich warunkach była niebywałym wyzwaniem i wymagała od Kierownika Budowy żelaznej determinacji i niemalże nadprzyrodzonych umiejętności ( lub jak kto woli –układów na „górze” )[2].
Tam gdzie uporano się z wykonaniem podziemnych ław fundamentowych, przystąpiono do budowy korpusów filarów, w oparciu o projekt zamienny ( wtedy określany jako racjonalizatorski ), opracowany przez zespół pod kierownictwem dr inż Suchnickiego. Trzeba tu dodać, że zmiany dokumentacji projektowych dokonywane przez wykonawcę robót w trakcie ich realizacji, były w tamtym czasie działaniem niemal standardowym, mającym na celu obniżenie kosztów budowy, co przysparzało wykonawcy większych zysków.
Pierwszy zabetonowano 12.06.1981r. słup skrajny od str. wschodniej na podporze nr 13. Paradoksalnie był też ostatnim. Z uwagi na złe parametry betonu został w lutym 1987r. rozebrany i ponownie zabetonowany jako ostatni w dniu 22.09.1987r. Podobnie stało się z filarem skrajnym podpory nr 5. W tym momencie plac budowy wyglądał jak las betonowych słupów.
[1] Taki obraz budowy zapamiętał autor ,pracują w okresie od 23.01.1984r. do 31.05.1985r.jako majster budowy, rozpoczynając w ten sposób swoją inżynierską przygodę.
[2] Te słowa uznania należą się przede wszystkim mgr inż. Ewie Miotk, która od 07.02.1983r. do 21.10.1993r. ( ponad 10 lat ) sprawowała funkcję Kierownika Budowy.
Następnym elementem konstrukcji estakady były belki oczepowe spinające słupy filarów. Pierwszą zabetonowano 29.08.1986r. na podporze nr 2, ostatnią trzynastą uformowano 19.01.1989r.
Kolejną fazą budowy był wytwór i montaż belek prefabrykowanych. Pierwotnie zakładano, że będą wykonywane na placu budowy i w sposób klasyczny – dźwigami- montowane na obiekcie. W tym celu wybudowano specjalne stanowisko do ich prefabrykacji, zlokalizowane przy dojeździe do estakady od str. ul. Belgradzkiej. W roku ….wykonano pierwsze belki. Jedną z nich poddano próbie obciążeniowej, polegającej na jej złamaniu. Gdy zamierzano zamontować pierwszą belkę na estakadzie, okazało się, że przebiegająca nad placem prefabrykacji linia energetyczna wysokiego napięcia stwarza ogromne zagrożenie dla niezbędnych do tej operacji dźwigów. Jak to możliwe, że wcześniej jej nie zauważono?. Przeprowadzona kontrola Nadzoru Budowlanego wstrzymała prace pod linią WN, uniemożliwiając kontynuację wytworu belek. Złamaną belkę zakopano w skarpie wzdłuż estakady od str. ul. Belgradzkiej (może być w odległej przyszłości ciekawym obiektem badań archeologicznych).
Z uwagi na trudne warunki terenowe zdecydowano ostatecznie, że wytwór i montaż belek zostanie zlecony Kieleckiemu Przedsiębiorstwu Robót Mostowych z zastosowaniem specjalistycznej dźwignicy pełzającej DP-40/6, fot. poniżej.
Wymagała ona adaptacji do gdańskiego obiektu, którą powierzono Instytutowi Badawczemu Dróg i Mostów w Warszawie. Pierwsze elementy tego nietypowego urządzenia trafiły do Gdańska w sierpniu i wrześniu 1986r., bezpośrednio z budowy wiaduktu we Wręczycy ( województwo śląskie, powiat kłobucki ).
Montaż belek odbywał się od str. ul. Kartuskiej , gdzie na dojeździe stworzono specjalny plac manewrowy. 13. 07.1987r. zmodernizowaną dźwignicę ustawiono nad I przęsłem i rozpoczęto proces montażu 308 belek potrzebnych do wykonania pomostu estakady. Produkowane w Kielcach prefabrykaty przewożone były sukcesywnie transportem kolejowym na bocznicę WPRD przy ul. Żaglowej. Jeden transport mieścił 14 belek, czyli ich przewóz wymagał przejazdu 22 pociągów. Z bazy WPRD przewożone były na plac budowy w godzinach nocnych, po dwie max trzy sztuki. Dwie pierwsze belki ustawiono12.08.1987r., a 21.08.1987r., zakończono ich montaż w I przęśle ( 22 sztuki ). W październiku 1987r. dotarły na budowę kolejne belki, które w ciągu 4 dni rozłożono na przęśle II. Łatwo obliczyć, że gdyby były dostępne, to ich montaż na całej estakadzie, uwzględniając czas niezbędny do przestawienia dźwignicy na kolejne przęsła, potrwałby kila miesięcy. W rzeczywistości zajęło to prawie 4 lata - ostatnie prefabrykaty zamontowano w maju 19991r.
Tempo montażu uzależnione było od mocy produkcyjnych kieleckiej wytwórni ale przede wszystkim od wielkości środków finansowych przeznaczanych przez gdańskich włodarzy na realizację budowy.
Kolejnym etapem budowy była realizacja sprężeń poprzecznych. Pierwsze w przęśle I rozpoczęto 27.09.1988r. Po nich można było przystąpić do etapowego wykonywania płyty pomostu, której montaż zbrojenia rozpoczęto na początku maja 1989r., a ostatnie betonowanie zakończono 02.04.93r.
Równolegle, począwszy od października 1990r. przystąpiono do formowania belek gzymsowych. Ostatni ich fragment zabetonowano 09.11.1993r. Można powiedzieć, że w tym momencie estakada osiągnęła „stan surowy”. Pozostały do wykonania elementy wyposażenia obiektu. W 1994r. ułożono izolację, zamontowano dylatacje,bariery ochronne i balustrady.W 1995 ułożono krawężniki oraz nawierzchnie asfaltobetonowe.
W dniach 24 do 28 października 1995r. Zespół Badań Terenowych Katedry Mostów Politechniki Gdańskiej przeprowadził próbne obciążenia obiektu. Użyto do tego celu 8 samochodów marki Tatra, każdy o masie 30 T. Pozytywny wynik badań umożliwił warunkowe oddanie estakady do eksploatacji dla ruchu drogowego. Nastąpiło to bez medialnego rozgłosu 21.12.1995r. około godz. 13.00. Nie oznaczało to jednak zakończenia prac na estakadzie.
Długi okres realizacji, liczne przestoje ale przede wszystkim kiepska jakość materiałów ( szczególnie betonów – „wyjałowionych” z drogocennego w owych czasach cementu ) sprawiły, że niektóre elementy estakady wymagały naprawy – głównie ciosy łożyskowe oraz spód konstrukcji nośnej. Wykonawca zobowiązał się do usunięcia usterek z zachowaniem ruchu na obiekcie. Prace naprawcze zostały poprzedzone sporządzeniem ekspertyz i dodatkowych opracowań projektowych. W czerwcu i lipcu 1996r. pod nadzorem Politechniki Gdańskiej dokonano wymiany ciosów łożyskowych. W połowie lipca 1997r. przystąpiono do naprawy i wykonania zabezpieczenia antykorozyjnego spodu belek prefabrykowanych, pod nadzorem IBDiM w Warszawie.
Ostateczne zakończenie robót zgłoszono w Dzienniku Budowy ( 11–tym już z kolei ) w dniu 11.02.1998r. Jeszcze dwa miesiące trwała kompletacja dokumentacji powykonawczej, by w końcu w dniu 08.04.1998r. spisać protokół zakończenia budowy estakady i przekazania jej do eksploatacji Zarządowi Dróg i Zieleni w Gdańsku.
Trudno wskazać jednoznaczną przyczynę dlaczego jej realizacja trwała aż tak długo.
W pierwszym okresie przyczyniły się do tego, na pewno ekstremalne warunki gruntowo-wodne. Była budowana w dobie powszechnego deficytu podstawowych materiałów i sprzętu budowlanego. Uczestniczyła w trudnym okresie przemian ustrojowych i transformacji gospodarki z planowej na rynkową.Większość budów w tym czasie uległa spowolnieniu lub wstrzymaniu.Wykonawca estakady- Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych na początku 1993r. ogłosiło upadłość. Na jego bazie powstała firma AKSAMOT, która też niebawem uległa likwidacji, przekształcając się w istniejący do chwili obecnej WPRD Gravel, który dokończył budowę.
Estakada, z uwagi na swoje ogromne rozmiary była obiektem bardzo finansożernym. Przeznaczane na budowę fundusze często kończyły się w połowie roku, lub tak jak na początku 1990r, całkowicie je wstrzymywano. Powodowało to liczne postoje.
I to właśnie w braku płynności finansowania budowy należy dopatrywać się głównej przyczyny, jej rekordowo długiego czasu realizacji.
W sierpniu 2015r. po obiekcie przejechały pierwsze tramwaje. Prace związane z budową torowiska, wykonała gdyńska firma MTM, nomen omen, powstała w wyniku transformacji WPRD - pierwotnego wykonawcy estakady.
Dzisiaj przejeżdżając przez ul. Rakoczego w rejonie centrum handlowego Morena, mało kto ma świadomość, że porusza się po tak ogromnym obiekcie inżynierskim. Ukształtowanie terenu oraz niskie wyniesienie estakady sprawia, że wtapia się ona w przylegającą zabudowę i skrywa swój ogrom.
Gdańsk, grudzień, 2020r. Jacek Kamiński
Wykorzystane materiały:
[1] Projekt robót palowych przyczółków i murów oporowych. Estakada drogowa. Budowa ul. Nowopiecewskiej w Gdańsku – II zadanie, opracowanyw Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku, przez mgr inż. Henryka Husara, w grudniu 1978r.
[2] Projekt estakady drogowej – mury oporowe. Estakada drogowa w ciągu ul. Nowopiecewskiej w Gdańsku. Budowa ul. Nowopiecewskiej w Gdańsku – II zadanie, opracowanyw Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku, przez mgr inż. Henryka Husara, w sierpniu 1979r.
[3] Dziennik Budowy Nr 4/W/82, (Tom 1) 1982, wydany dnia 23.04.1979r.
[4] Dziennik Budowy Cz. 1, Nr 4/W/82, nr 2, wydany dnia 08.02.1982r.
[5] Dziennik Budowy Cz. 2, Nr 4/W/82, nr 2, wydany dnia 08.02.1982r.
[6] Dziennik Budowy (Nr 4/W/82), Nr 4/W/84,tom 3/84, wydany dnia 25.05.1984r.
[7] Dziennik Budowy Nr 4/W/82, wydany dnia 08.06.1987r.
[8] Dziennik Budowy Nr 4/N/82, wydany dnia 02.05.1989r.
[9] Dziennik Budowy Nr 4/N/82, wydany.1992r.
[10] Dziennik Budowy Nr 4/W/82, wydany dnia 25.01.1994r.
[11] Dziennik Budowy Nr 4/W/82/223/95, wydany dnia 07.07.1995r.
[12] Dziennik Budowy Nr 4/W/82/393/95, wydany dnia 04.12.1995r.
[13] Dziennik Budowy Nr 393/95/96, wydany dnia 18.09.1996r.
[14] Aktualizacja projektu jezdni na estakadzie w ciągu ul. Nowopiecewskiej w Gdańsku, opracowany przez mgr inż. F. Szuchnickiego, w grudniu 1994r.
[15] Projekt zamienny estakady w ciągu ul. Nowopiecewskiej, opracowany przez mgr inż. M. Malinowskiego, w 19 r. – niekompletny.
[16] Protokół z próbnego obciążenia estakady w ciągu ul. Nowopiecewskiej w Gdańsku, opracowany przez Politechnikę Gdańską, w listopadzie1995r.
[17] Protokół spisany w dniu 20.12.1995r. przekazania do eksploatacji, to jest do ruchu i utrzymania ul. Rakoczego w Gdańsku, na odcinku od ul. Jaśkowa Dolina do ul. Schuberta.
[18] Projekt naprawy i zabezpieczenia konstrukcji estakady Nowopiecewska II w Gdańsku, opracowany przez IBDiM w Warszawie, w kwietniu 1996r.
[19] Projekt próbnego obciążenia oraz określenia nośności estakady w ciągu ul. Nowopiecewskiej w Gdańsku, opracowany przez Politechnikę Gdańską, we wrześniu 1996r.
[20] Sprawozdanie z badań podczas próbnego obciążenia estakady w ciągu ul. Nowopiecewskiej w Gdańsku, opracowany przez Politechnikę Gdańską, we wrześniu 1996r.
[21] Sprawozdanie z zastosowania dźwignicy pełzającej DP-40 przy budowie estakady ul. Nowopiecewskiej w Gdańsku, opracowany przez IBDiM w Warszawie, w czerwcu 1991r.
[22] Protokół spisany dnia 08.04.1998r. odbioru końcowego i przekazania do użytku robót niekubat Zadanie inwestycyjne Nowopiecewska II, estakada tramwajowo – drogowa.
[23] Relacje mgr inż. Ewy Miotk, pełniącej funkcję Kierownika Budowy w okresie od 07.02.1983r. do 21.10.1993r .
[24] Relacje tech. Janusza Okurowskiego, pełniącej funkcję Majstra Budowy.
[25] Fotografie mgr inż. M. Skawińskiego, nr 4 i 5.
