Minimalna głębokość tunelu pod dnem Martwej Wisły wynosi około 9 m, a maksymalna odległość od lustra wody do dna tunelu sięga 35 m. Obiekt wyposażony jest w siedem przejść ewakuacyjnych pomiędzy rurami oraz cztery wyjścia ewakuacyjne prowadzące do budynków technicznych, co odpowiada wymaganiom europejskim dotyczącym bezpieczeństwa w tunelach drogowych.
Organizacja zarządzania i rola systemów nadzoru
Codzienne funkcjonowanie tunelu wspierane jest przez zespół Gdańskiego Zarządu Dróg oraz firmę utrzymaniową wyłonioną w drodze przetargu. Całodobową obsługę obiektu (24/7) zapewnia dziesięciu operatorów monitoringu wizyjnego, pracujących w systemie zmianowym, a także dedykowany zespół techniczny i kadra zarządzająca.
Centralnym narzędziem sterowania i nadzoru nad tunelem jest system SCADA, który integruje ponad 40 000 punktów danych i umożliwia bieżącą ocenę stanu technicznego urządzeń, reagowanie na zdarzenia drogowe oraz koordynację działań służb. Takie rozwiązania są obecnie standardem w nowoczesnych tunelach drogowych w Europie, gdzie nacisk kładzie się na automatyzację oraz szybkie podejmowanie decyzji w sytuacjach krytycznych.
Bezpieczeństwo – procedury i praktyka
Eksploatacja tunelu realizowana jest w oparciu o dokumentację bezpieczeństwa sporządzoną zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 14 października 2008 r. Dokument ten obejmuje m.in. procedury reagowania operatorów w przypadku zdarzeń drogowych, awarii technicznych czy zagrożeń pożarowych.
Na potrzeby codziennej praktyki opracowano również Instrukcje Bezpiecznego Wykonywania Robót (IBWR) oraz regulaminy określające zasady przebywania firm zewnętrznych na terenie tunelu. Szczególną rolę odgrywają cykliczne ćwiczenia z udziałem straży pożarnej, pogotowia ratunkowego i policji, które pozwalają weryfikować skuteczność procedur i doskonalić współpracę między służbami. Ostatnie tego typu ćwiczenia odbyły się w październiku 2025 roku.
Zdarzenia eksploatacyjne – statystyka i realne zagrożenia
W okresie od kwietnia 2016 r. do końca 2025 r. w tunelu odnotowano łącznie 3316 zdarzeń, co oznacza średnio ponad jedno zdarzenie dziennie. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że w całym okresie eksploatacji wystąpił tylko jeden pożar – 30 października 2025 r. Był to pożar samochodu osobowego, który zatrzymał się w tunelu. Jednocześnie nie odnotowano ani jednego przypadku zalania tunelu, nawet podczas ekstremalnych opadów deszczu w 2016 roku.
Najczęstszą kategorią zdarzeń były zatrzymane pojazdy i awarie techniczne samochodów (1253 przypadki), a także wjazdy pojazdów przekraczających skrajnię tunelu, obecność pieszych i rowerzystów oraz przedmioty na jezdni. Dane te potwierdzają, że głównym źródłem zakłóceń nie są awarie infrastruktury, lecz zachowania użytkowników ruchu.
Utrzymanie techniczne – skala i organizacja prac
Tunel pod Martwą Wisłą wyposażony jest w ponad 30 systemów technicznych, obejmujących m.in. wentylację, oświetlenie, systemy przeciwpożarowe, odwodnienie, monitoring wideo oraz łączność radiową. W ciągu roku realizowanych jest 639 rodzajów czynności serwisowych, co przy uwzględnieniu powtórzeń przekłada się na niemal 3000 operacji rocznie.
Istotnym elementem strategii utrzymaniowej jest magazyn części zapasowych, obejmujący ponad 300 pozycji asortymentowych. Pozwala on na szybką reakcję w przypadku awarii i ograniczenie ryzyka przestojów, co w przypadku obiektów krytycznych ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa użytkowników.
Awarie i wnioski z eksploatacji
Jednym z największych wyzwań eksploatacyjnych jest agresywne środowisko tunelu, sprzyjające korozji elementów stalowych, uszkodzeniom hydrantów, zamków drzwi ewakuacyjnych czy połączeń śrubowych. Dodatkowym problemem jest niezabezpieczony transport drogowy, prowadzący do zanieczyszczeń jezdni i zapychania odwodnienia liniowego.
Doświadczenia eksploatacyjne pokazują także, jak istotne znaczenie ma zarządzanie cyklem życia urządzeń. Przykładem problemów eksploatacyjnych była awaria systemów zasilania awaryjnego w budynku Centrum Zarządzania Tunelem (CZT). Wymiana akumulatorów okazała się konieczna znacznie wcześniej, niż pierwotnie zakładano. Już dwa miesiące po wykonaniu pomiarów stwierdzono puchnięcie pierwszego akumulatora, a w ciągu kolejnych 2–3 dni zjawisko to objęło wszystkie pozostałe jednostki. Wniosek jest jednoznaczny – planowanie modernizacji i wymian musi wyprzedzać faktyczną granicę żywotności urządzeń, co potwierdzają również rekomendacje europejskich organizacji branżowych.
Modernizacje – konieczność, nie wybór
Po dekadzie eksploatacji tunel wchodzi w etap systematycznych modernizacji. Zrealizowano już m.in. rozbudowę systemu łączności radiowej oraz wymianę oświetlenia w budynkach technicznych na technologię LED. W 2026 roku planowana jest kompleksowa wymiana opraw sodowych oświetlenia ogólnego i awaryjnego w tunelu, a w kolejnych latach modernizacja systemu CCTV, urządzeń automatyki i tablic zmiennej treści. Łączny koszt planowanych inwestycji szacowany jest na około 10 mln zł, co odpowiada ok. 10% wartości początkowej systemów technicznych – poziomowi rekomendowanemu w literaturze branżowej.
Podsumowanie
Doświadczenia z eksploatacji tunelu pod Martwą Wisłą jednoznacznie pokazują, że tunel drogowy nie jest jedynie obiektem budowlanym, lecz złożonym organizmem techniczno-operacyjnym. Jego bezpieczne funkcjonowanie wymaga połączenia technologii, procedur, kompetentnego zespołu oraz konsekwentnego podejścia do utrzymania i modernizacji. W miarę rozwoju sieci tuneli w Polsce, wnioski płynące z gdańskiego obiektu mogą stanowić cenne źródło wiedzy dla innych zarządców infrastruktury drogowej.
Autor: Rafał Dylewski, Kierownik Działu Tunelu Drogowego i Obsługi Obiektów Zwodzonych, Gdański Zarząd Dróg
